De cima para baixo: A Baroneza fez a primeira viagem do percurso de 14,5 km, que ligava o porto de Mauá a Fragoso, levando 23 minutos;
barcas e trem faziam o transporte intermodal ligando
o Rio à Raiz da Serra;
o viaduto da Grota Funda, próximo ao Alto da Serra, com a cremalheira em funcionamento e hoje, desativado























De cima para baixo, Estação de Paraíba do Sul e a maria-fumaça: reativação de parte da linha férrea para passeios turísticos incrementou a economia da cidade, antigo vagão, restaurado, funciona como bar e restaurante



































































Fotos: Henrique Magro e Arquivo do Museu Imperial


Capa

Todos a bordo, serra acima

    Sonho ou realidade? A reativação da linha férrea que ligava a Cidade Imperial ao Rio, desativada em 1964, é cogitada há décadas. O empreendimento, que envolve a Prefeitura de Petrópolis, a iniciativa privada e a sociedade, oscila entre o otimismo dos entusiastas e o esmaecimento dos projetos que requerem planejamento a longo prazo. Ora sinônimo de progresso, ora empecilho ao desenvolvimento rodoviário, o fato inegável é que a primeira estrada de ferro brasileira fez a cidade viver momentos de glória. Inaugurada em 30 de abril de 1854, a ferrovia era parte de um megaempreendimento do industrial e banqueiro Irineu Evangelista de Souza, o barão de Mauá, proprietário da Imperial Companhia de Navegação a Vapor e Estrada de Ferro de Petrópolis.

    Com 150 anos completados em abril último, a linha férrea nasceu para interligar, a princípio, o porto de Mauá, no fundo da Baía de Guanabara, a Minas Gerais, passando por Petrópolis, Juiz de Fora e São João Del Rey, chegando ao rio São Francisco. Os trabalhos, iniciados em 1852, compreenderam a construção de dois segmentos. O primeiro, de 14,5 km de extensão, inaugurado em 1854, ligava o porto à estação de Fragoso, ambos no atual município de Magé. A locomotiva nº 1, chamada de Baroneza em homenagem à esposa do Barão de Mauá, fez a primeira viagem do percurso, em 23 minutos.
    O segundo segmento, inaugurado em 1856, completava o traçado (totalizando 16,19 km de trilhos), ligando Fragoso à Raiz da Serra. Dessa forma, a empresa de Mauá transportava passageiros e cargas da corte à raiz da serra da Estrela, enquanto diligências complementavam o trajeto, levando os viajantes serra acima até Petrópolis.
    De acordo com o historiador Manoel de Souza Lordeiro, do Instituto Histórico de Petrópolis (IHP), Mauá tinha a concessão do governo da província do Rio de Janeiro para explorar o transporte marítimo entre a corte e o porto de Mauá, e o ferroviário, de lá à raiz da serra. Na época, o porto era a rota obrigatória dos que viajavam a Petrópolis.
    O período era de celebração ao progresso, e o “caminho de ferro”, como era chamada a ferrovia, um ícone da evolução tecnológica em solo nacional. Tanto que, em 1883, a Companhia Estrada de Ferro Príncipe do Grão Pará, concessionária do prolongamento da linha até Petrópolis, inaugura o inovador sistema de cremalheira (roda dentada que auxilia o trem no plano inclinado). Os vagões passam então a alcançar o Alto da Serra, a 842 metros de altitude, após seis quilômetros de subida. D. Pedro II e a família imperial participam do passeio inaugural.
    Em 1886, o trem já alcançava Areal e São José do Rio Preto, fazendo baldeações nas estações Meio da Serra, Petrópolis (onde fica atualmente o terminal rodoviário da cidade), Cascatinha, Nogueira, Itaipava e Pedro do Rio, só para citar as construídas no município. Em 1909, é finalmente autorizado o prolongamento da linha até o centro do Rio. No entanto, somente em 1926 é inaugurada a estação da rua Francisco Bicalho, denominada Barão de Mauá, na Leopoldina. Por fim, entre avanços e recuos, a viagem ferroviária a Petrópolis é interrompida em 1964 por determinação do ministro da Viação e Obras Públicas, Juarez Távora, que autoriza a retirada de mais de dois mil quilômetros de trilhos de trem em todo o País. Naquele tempo, a estrada União e Indústria, construída em 1858 para interligar Petrópolis e Juiz de Fora, comportava grande parte do tráfego de passageiros e de cargas entre o Rio e Minas Gerais.

A reativação
    Desde a interrupção das viagens, em diversos períodos houve tentativas de reacender o debate acerca da reativação da ferrovia. Em 1974, por exemplo, a estação do porto de Mauá, denominada Guia de Pacobaíba, foi restaurada e parte dos trilhos recuperada. Porém, as iniciativas pararam por aí. Em 1991, jornais de Petrópolis e do Rio anunciavam que a Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF) buscava patrocínio da Light e da Companhia de Navegação do Estado do Rio (Conerj) para promover a reforma da via férrea e do cais de Mauá e também da ligação por barcas da Praça Quinze à praia de Mauá. O projeto ainda contaria com a participação da Companhia Brasileira de Trens Urbanos (CBTU), da Secretaria Estadual de Cultura e da Prefeitura de Magé. A idéia, mais uma vez, não foi adiante. Agora, a via férrea volta a ser tema de debates envolvendo a Prefeitura de Petrópolis, a iniciativa privada e a comunidade.
    “Amo Petrópolis. Por isso sonho com a volta do funcionamento do trem, no qual viajei quando criança”. A frase do taxista petropolitano Osmar Cabral, junta-se ao coro dos que torcem pela reativação da ferrovia. Entusiasta da idéia, Cabral é hoje o principal articulador da iniciativa. Amigo de políticos e de representantes da sociedade civil petropolitana para os quais trabalha como prestador de serviço, encabeça um movimento de reativação da ferrovia, por entender que a decisão beneficiaria a cidade.
    Entre os envolvidos na discussão incentivada pelo taxista, destaca-se o artista plástico e presidente da Associação de Moradores e Amigos do Centro Histórico e Adjacências de Petrópolis, Luiz Aquila. Para ele, falta entendimento de que a preservação do patrimônio histórico é o motor da economia da cidade. “O trem pode fazer com que as pessoas abram os olhos para a beleza da serra e assim evitem a sua degradação, e também conheçam as obras de engenharia que compõem o conjunto da linha férrea”, defende.
    Na visão do engenheiro ferroviário Otávio Campos, fabricante de peças para trens e cliente de Osmar, o sucateamento das linhas férreas e a depredação do que restou delas no Estado do Rio, como também em praticamente todo o Brasil, é fruto da cultura rodoviária adotada no País. “Para acontecer, o transporte ferroviário necessita de planejamento a longo prazo. Primeiramente, é preciso modernizar e otimizar a estrutura existente”, explica Otávio. E completa: “a subida da serra é muito mais segura por trem do que de ônibus, por causa do excesso de curvas”.     O diretor da Associação Fluminense de Preservação Ferroviária (AFPF), Luís Otávio da Silva Oliveira, esclarece que como hoje a Supervia mantém ativo o percurso Piabetá-Raiz da Serra, no Município de Magé, restaria a reforma dos trechos Mauá-Piabetá e Raiz da Serra-viaduto da Grota Funda (pouco acima do meio da serra da Estrela), ambos atualmente sem trilhos. Segundo ele, há ainda um outro obstáculo: o trem não poderia chegar ao Alto da Serra pelo elevado número de invasões no lugar.
    “Mas seria viável, pelo sistema de cremalheria a diesel ou a gás, percorrer da Raiz da Serra ao viaduto da Grota Funda. De lá a viagem continuaria por ônibus até o Alto da Serra”, explica. Na opinião do ferroviário, se a linha férrea entre Piabetá e Mauá fosse recuperada, os passageiros poderiam trafegar por barcas do porto à Praça Quinze. Para o diretor da AFPF, a revitalização depende, principalmente, de parceria entre as prefeituras de Petrópolis e de Magé.
    Na opinião do presidente da Fundação de Cultura e Turismo de Petrópolis, Gilson Queiroz, a revitalização de linha férrea teria repercussão internacional. “Há possibilidade de obtermos recursos para a recuperação junto ao Banco Mundial, que destinará verbas ao governo estadual para a construção da linha seis do Metrô, que ligará a Ilha do Governador à Barra da Tijuca”, assinala. “Além disso, como meio de transporte coletivo o trem é mais eficiente que o ônibus”, argumenta.
    De acordo com o diretor da Associação Ferrovia 150 anos, Rubem Ladeira, a recuperação de E.F. Mauá custaria R$ 3,5 milhões, recursos que poderiam ser obtidos por intermédio da Lei de Incentivo à Cultura. “O ideal é que a recuperação proporcionasse o transporte de massa e turístico”, sugere.
    Um exemplo prático dos benefícios que o turismo ferroviário pode gerar à imagem e à economia de uma cidade é a iniciativa da Prefeitura de Paraíba do Sul, distante cerca de 50 km de Petrópolis. No início do ano, a linha de trem Além Paraíba- Japeri que atravessa o município, desativada em 1981, foi parcialmente recuperada, ganhando novos trilhos. A estação, construída em 1867, passou a abrigar sala de cinema e museus, iconográfico e ferroviário.
    Após convênio firmado com a ABPF, a linha ganhou uma maria-fumaça e dois vagões de madeira, de 1910, reformados pela prefeitura. Um antigo vagão foi transformado em bar e restaurante. Agora, aos sábados, domingos e feriados, a locomotiva volta a apitar em dois passeios diários, repleta de turistas.
    “A iniciativa gerou empregos fixos e temporários, promoveu o crescimento da rede hoteleira e recuperou a auto-estima da população”, ressalta Roseane Gobbi, secretária de turismo de Paraíba do Sul. Uma prova de que, com trabalho e boas idéias, o turismo torna-se uma promissora fonte de riqueza.

O que os cronistas escreveram
    Entre 1854 e 1883, a viagem a Petrópolis compreendia o seguinte percurso: tomava-se um vapor no cais Pharoux, no Largo da Prainha (atual Praça Mauá) e chegava-se, em pouco mais de uma hora, ao porto de Mauá. Dali embarcava-se nos vagões da Estrada de Ferro de Petrópolis (popularmente chamada de E.F. Mauá) e desembarcava-se na raiz da serra da Estrela, onde diligências e carroças se encarregavam do resto do trajeto. A viagem, ao todo, levava cerca de duas horas e meia.
    O cronista Carlos Augusto Taunay, autor do guia “Viagem pitoresca a Petrópolis”, escreveu em 1862: “Ora, em todo o Brasil, a que ponto se poderá chegar tão bem transportado do que a Petrópolis? E aonde se acharão tão bons hotéis? Apenas se chega, depois de ter feito honra à comida, passa-se noite deliciosa, cujo repouso, nem calor, nem baratas, nem mosquitos, nem qualquer bicho daninho inquietam. Ao acordar, também acorda a curiosidade: quer-se visitar essa Petrópolis onde se chegou tão comodamente na véspera através de tão belos espetáculos”.
    Segundo outro guia de viagem, de autoria de J. Tinoco, de 1885, compunham o conjunto da linha férrea (com a cremalheira já em atividade) obras de arte da engenharia do século 19, entre pontes de ferro e viadutos, como o da Grota Funda. “É desse viaduto que o viajante pode admirar a beleza da Baía de Guanabara”, escreveu o cronista.





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